В мире ВЭД наступила черная полоса. Импортеры столкнулись с серьезным повышением тарифов на перевозки, из-за чего многие предприниматели вынуждены перестраивать модель бизнеса. Например, морской фрахт сейчас стоит не менее 8000$ за контейнер, до осени прошлого года эта же услуга оценивалась в среднем в 800$. Тарифы на железнодорожные перевозки хоть и не докатились до такого абсурда, но и не смогли при этом остаться на прежнем уровне, увеличившись в 2-3 раза по сравнению с прошлогодними ценами.
Почему растут цены?
Тенденция повышения стоимости перевозок – прямое следствие пережитого нами локдауна, вызванного Covid-19. Стремительное распространение нового вируса остановило мировую экономику, вследствие чего нарушился баланс товаропотоков, как итог – упал спрос на товары из Китая.
После постепенного снятия ограничений бизнес начал раскачиваться и вновь вступил в активную фазу импортных отношений, контейнеры с товаром стремительно начали свое движение из Азии в Европу и США. Однако увеличив экспорт, Китайская Народная Республика сократила импорт, что вызвало дисбаланс порожних контейнеров. Теперь они в большом количестве скопились в Соединенных Штатах, в связи с тем, что возвращать пустую тару обратно не выгодно и перевозчики не хотят брать на себя лишние издержки.
Россия отчасти оказалась заложником напряженных отношений между двумя странами, потому как из-за дефицита порожних контейнеров в Азии объемы поставок резко сокращаются, цены на перевозку растут. Ситуацию усугубляют массовые случаи заражения Covid-19, из-за которых некоторые страны по-прежнему блокируют границы, например, в Монголии прекратили работать автомобильные пункты пропуска, что увеличило нагрузку на железную дорогу. В совокупности с тем, что некоторые пограничные переходы в настоящий момент закрыты из-за массовых вспышек вируса, поезда стоят на подъездных путях по несколько недель, ожидая своей очереди.
Однако РЖД тоже «поучаствовали» в том кризисе, который сегодня испытывает российский бизнес, так как с 2021 года главный перевозчик страны увеличил ставки на движение порожних контейнеров на 16%. Это всерьез ударило по бюджету транспортных линий. Вследствие этого и без того дефицитная тара до лучших времен хранится на контейнерных терминалах и ожидает, когда ее можно будет вывезти вместе с товаром.
Морской транспорт самый дешевый – актуально ли это сегодня?
Морские перевозчики, заметив ослабление возможностей железной дороги и выросший спрос на фрахт, решили воспользоваться ситуацией и на правах временного монополиста взвинтили цены до высших показателей, которые на сегодняшний день, кажется, еще не достигли своих максимальных значений. Масла в огонь подливает и то, что сертификационные центры в стране массово закрываются из-за отзыва лицензий. В связи с этим и без того дорогая доставка плавно перетекает в другие расходы. Так, например, для импортера уже не ново услышать о закрытии лаборатории спустя месяц ожидания нужного сертификата. При этом он не только не может реализовать ввезенный товар, но и вовсе рискует возвратить его назад отправителю или передать государству ввиду отсутствия разрешительной документации. Бывает и так, что, получив необходимые бумаги, предприниматель только спустя год узнает, что лаборатория потеряла аккредитацию, и ему аннулируют сертификат. При этом возникает необходимость не только повторно платить и без того немалые деньги за новый документ, но и изымать из оборота уже реализованные товары.
Кто первым пострадает и есть ли выход из этой ситуации?
Нынешняя ситуация прежде всего сказывается на мелком и среднем бизнесе, который на время запредельно высоких тарифов вынужден сокращать объемы поставок или вовсе отказываться от них, пытаясь локализовать закупки.
При этом без наличия собственного равноценного производства очень трудно удовлетворить высокие запросы потребителей. Вследствие чего приходится рассматривать более крупных торговых агентов в качестве поставщиков. Последние несмотря на то, что могут позволить себе дорогую доставку, все же вынуждены включать ее в стоимость реализуемой продукции.
В перспективе главным пострадавшим окажется конечный покупатель товара. В совокупности с активным внедрением маркировки, что тоже доставляет немало издержек предпринимателям, запредельно дорогая логистика обещает существенно сказаться на ценовой политике. Государство тоже будет в числе пострадавших, потому как при предъявлении столь жестких требований к сертификационным центрам у участников внешнеэкономической деятельности не остается иного выхода, как получать документы, подтверждающие соответствие, в союзных государствах-членах ЕАЭС, а это спровоцирует изменение структуры сертификационного бизнеса и лишит страну существенной статьи дохода.
Но что в настоящий момент делать импортерам, чтобы избежать банкротства ввиду повышения цен? На первый взгляд, одним из оптимальных решений может быть локализация закупок и поиск отечественных поставщиков. Но как быть с тем фактом, что большинство из наших производителей работает на импортных компонентах и оборудовании, что непременно влияет на их ценообразование? Эта мнимая панацея может оказаться иллюзией обмана и не сработать по назначению.
Другим решением было бы консолидировать доставку совместными усилиями, воспользоваться услугой по отправке сборных грузов, потому как нескольким участникам ВЭД вместе гораздо легче оплатить столь огромную сумму, чем в одиночку. Однако в данной ситуации стоит руководствоваться габаритами товара и объемами закупок. Для малого бизнеса также подошел бы вариант с заказами товаров через маркетплейсы - да, отправка больших партий тоже стоит дорого, но для крупных китайских торговых площадок выстроены особые тарифы, которые позволяют существенно не повышать цену на товар.
Стоит ли ждать улучшения ситуации?
В настоящей ситуации сильно смущает то, что государство не предпринимает никаких действий для того, чтобы поддержать российских участников внешнеэкономической деятельности. Бизнес вновь остается не услышанным.
В условиях и без того серьезных проблем все больше нарастают административные барьеры, внедряется маркировка, таможенные органы ставят задачи рекордных доначислений в бюджет. Может настать тот момент, когда не с кого будет взимать пошлины. Импортеры попросту кончатся. Почему нельзя повернуться лицом и хоть немного отпустить гайки?
Стоит заметить, что на государственном уровне остановить увеличение ставок значительно легче. Необходимо увеличить пропускную способность пограничных переходов и расширить штат на тех пунктах пропуска, которые в настоящий момент закрыты на карантин. Увеличение возможностей железнодорожного транспорта вернуло бы конкуренцию и заставило морских перевозчиков снизить цены. Устранить дефицит порожних контейнеров можно посредством стимулирования их максимальной оборачиваемости, тем самым субсидируя поставки пустой тары в Китай.
Импортерам приходится приспосабливаться к текущим реалиям, но сможет ли бизнес вернуться к прежним позициям и как скоро это произойдет? Эксперты прогнозируют, что снижение ставок начнется после китайского Нового года, уже сейчас КНР активно занимается производством новых контейнеров, чтобы удовлетворять потребности покупателей, многое также будет зависеть от взаимоотношений между США и Китаем.
Однако цены за транспортировку вряд ли смогут снизиться до прежнего уровня, и мировая экономика, несомненно, будет реагировать на изменения, что в будущем может стать причиной смещения привычной структуры рынка.
Оставить комментарий
Комментарии: